Jul
Nos hacemos eco de esta noticia clave para el futuro de la posventa, elaborada por el periodista especializado en automoción Juan Francisco Calero para el portal de noticias de Grupo Serca Automoción:
“Renault acaba de anunciar que en 2030 el 90% de lo que venda tiene que ser eléctrico (no electrificado). Audi ha dicho que para 2026 abandona el desarrollo de coches térmicos, y entre 2031 y 2033, será puramente eléctrica. Lo mismo dijo un poco antes Volkswagen, para 2035. Mini hizo lo propio para 2030, y Jaguar, cuyos futuros coches valdrán “lo mismo que un Bentley o un Porsche”, en 2025. MG acaba de volver a Europa con un producto puramente eléctrico. Y así podríamos seguir repasando la lista de marcas que se venden en España, y concluyendo que todas han anunciado ya el fin de la venta de coches térmicos, o en su defecto, están a punto de hacerlo, o no lo hacen todavía porque son marcas de bajo coste, como Dacia. Pero… ¿qué está pasando aquí?
Está pasando un auténtico “efecto dominó” en la industria, unido a lo que los snobs llaman un “efecto Osborne”. El primero está bien claro; en una cadena de suministro totalmente nueva, con nuevos componentes y nuevos proveedores, las marcas de automóviles tienen que coger “volumen” de producción lo más rápido posible, para llegar al “break even” (punto de rentabilidad) en el menor tiempo posible. Electrificar una marca de coches es una tarea gigantesca por lo que comporta, así que, ¿para qué seguir poniendo dinero en componentes y sistemas que están sentenciados a muerte por la norma europea, cuando tenemos que centrarnos en hacer rentable este dardo envenenado que nos ha caído? Y todavía más, “si mi vecino y competidor va más rápido que yo en este carrera, va a ser rentable antes que yo, y eso no me lo puedo permitir”. El segundo, efecto Osborne, se refiere a ese comportamiento de los consumidores por el que retienen la compra de un bien de consumo cuando saben que hay a las puertas un cambio tecnológico que dejaría obsoleta su inversión en poco tiempo.
Así que una vez que están las reglas fijadas e inamovibles hacia la electrificación, el efecto dominó está bien claro. Hay que correr para llegar antes, o como poco, llegar al mismo tiempo que los que quieren llegar primeros, porque ahí está el crecimiento y la salvación, el volumen, el AHORRO DE COSTES, las ECONOMÍAS DE ESCALA. Lo contrario son multas y un producto que no puede entrar en las ciudades y que se verá fuera de las prebendas y dentro de las penalizaciones. ¿quién compraría eso?
Y este último punto no es baladí. La electrificación llega a la fuerza, a través de una normativa de emisiones que obliga a pasar por ella, precisamente porque NO HA HABIDO MANERA ALGUNA de hacer que prosperara por si misma en el contexto socieconómico actual. Paradójicamente, el triunfo de la electrificación llega a través del fracaso de su implementación. En este caldo de cultivo, los políticos, enarbolando la bandera de la ecología, han decidido tirar hacia adelante buscando unos objetivos y un revulsivo económico prometido, fuera de la era de los combustibles fósiles, cuyo camino de transición está lleno de trampas y problemas que nadie, ni siquiera ellos, somos capaces de atisbar. Nos iremos enterando según nos topemos con ellos, y ya veremos qué pasa.
Aterrizemos esto a un país como España, que emite menos del 1% de los gases de efecto invernadero del planeta, y tenemos un bonito lío montado, con un problema, por ejemplo, todas aquellas personas que van a preferir seguir con su coche viejo, o comprar uno usado más barato que los encarecidos coches nuevos, que además de momento son menos prácticos (bendición para estirar el chicle de la posventa tradicional), aterricemos esto en una agenda 2030 que viene a vendernos que “no vas a tener nada y vas a ser feliz” y, en definitiva y abriendo el zoom, contextualicemos todo esto en un planeta en el que algunos países y regiones consiguen prosperar sus economías y conseguir energía barata para seguir creciendo a costa de nuestro “salvamundismo”. Estos son nuestros problemas, esta nuestra filosofía, este nuestro campo de juego. Más allá de opiniones, de pros y contras, de injusticias y absurdidades, vamos de cabeza a un contexto como este, y las marcas de coches ya están haciendo lo suyo para garantizar su supervivencia, en función de estas reglas del juego. Será inteligente que todos hagamos el mismo ejercicio de transmutación para encontrar las nuevas maneras que tienen que llevarnos a hacer perdurar el negocio, o a hacerlo crecer, en este nuevo campo de juego.”
Sep
María Helena Antolin, presidenta de SERNAUTO; José Vicente de los Mozos, presidente de Anfac, Germán López-Madrid, presidente de Aniacam; Gerardo Pérez, presidente de Faconauto y Lorenzo Vidal de la Peña, presidente de Ganvam han firmado una carta abierta dirigida a la opinión pública en la que solicitan, en referencia a la polémica suscitada por las medidas anunciadas contra el diésel, “que no se ataque ninguna tecnología ni se genere incertidumbre innecesaria en la ciudadanía”.
Y es que en pocos meses diferentes miembros del actual Gobierno han manifestado, con declaraciones en ocasiones contradictorias entre sí, que el diésel tiene los días contados.
Ante este panorama, las asociaciones de empresas del sector del automóvil se han movilizado para tratar de hacer pedagogía y mostrar a la sociedad y en especial a los responsables políticos la importancia de informarse adecuadamente antes de tomar decisiones y, sobre todo, de hacer declaraciones que puedan desequilibrar artificialmente la evolución del mercado.
De hecho, las medidas anunciadas en las grandes ciudades, como Madrid y Barcelona, que han apostado por vetar de forma paulatina la presencia de vehículos diésel en sus calles, son unas de las razones que han motivado un giro radical en las ventas de automóviles. España lidera actualmente la caída de ventas de los vehículos diésel en Europa, pero lo peor es que las consecuencias a nivel medioambiental no se han hecho esperar: la media de emisiones de CO2 -los responsables del efecto invernadero- de los vehículos nuevos se ha incrementado hasta los 116 gr/km, 2 gr/km más que el año pasado.
Los motores diésel emiten del orden de un 15% menos de CO2 que los gasolina pero, además, en los últimos quince años los constructores y sus proveedores han conseguido que “los nuevos diésel emitan un 84% menos de emisiones NOx y un 91% menos de partículas”, explican las patronales en la carta abierta, que añadimos íntegra al final de este artículo.
Por estos motivos, en lugar de sancionar al diésel y promover la desaparición de un sistema de propulsión válido y eficiente, desde el sector del automóvil se insiste en que lo verdaderamente urgente es incentivar la renovación del parque español de vehículos –uno de los más antiguos de Europa, con 12,2 años de media– para sacar de la circulación los vehículos más viejos. No basta con la moratoria en la aplicación de las medidas fiscales por el ciclo WLTP.
Y a eso habría que añadir el insistir a los usuarios sobre la importancia de realizar un correcto mantenimiento de su automóvil, en talleres reconocidos y utilizando recambios de calidad contrastada.
A continuación, la carta abierta de las patronales:
«Somos muchos los que, en los últimos meses, estamos pidiendo prudencia y moderación con respecto al diésel. Y no solo desde el sector de automoción sino también investigadores, expertos y medios de comunicación.
En un mundo plagado de fake news (noticias falsas) como el que vivimos, conviene desmentir aquellas afirmaciones inexactas para evitar que, por repetición, acaben tomándose como verdaderas, con las graves consecuencias que ello conlleva.
El diésel no contamina más que la gasolina. El diésel es el combustible más eficiente y con menores emisiones de CO2. Si comparamos con vehículos gasolina equivalentes, los vehículos diésel nuevos (que se venden actualmente en los concesionarios) presentan un consumo un 25% inferior y unas emisiones de CO2 por kilómetro 15% inferiores.
Además, los vehículos diésel nuevos y los de gasolina producen emisiones contaminantes en niveles equivalentes.
Otra cosa sucede si hablamos de vehículos más antiguos (de más de 10 años) donde, con independencia de que sean diésel o gasolina, los niveles de emisiones de CO2 y NOx y partículas son muy superiores. Es por este motivo por lo que la solución para reducir los niveles de contaminación en las grandes ciudades reside en la introducción de medidas para retirar de la circulación los coches más viejos e ineficientes cuya edad media supera ya los 12 años.
Desde hace décadas, toda la cadena de valor que conformamos el sector español de automoción estamos realizando fuertes inversiones en I+D+i para poner en el mercado vehículos cada vez más limpios y eficientes. De ahí que hayamos conseguido que los vehículos nuevos diésel emitan un 84% menos de emisiones NOx y un 91% menos de partículas que los vehículos de hace 15 años.
Estos logros han sido posibles gracias a los miles de profesionales que trabajan en nuestro sector, unos profesionales que han aportado todo su conocimiento técnico y experiencia para alcanzar unos niveles de reducción de emisiones nunca vistos. Y, al mismo tiempo, poniendo en el mercado otros sistemas de propulsión (eléctricos e híbridos, GLP/GNC/GNL, diésel y gasolina avanzados) que permitan al usuario contar con un mix de tecnologías adaptable a sus diferentes necesidades.
La Automoción española está plenamente comprometida con la descarbonización del transporte y la movilidad con cero y bajas emisiones. Y así lo estamos demostrando día tras día, trabajando y desarrollando coches tecnológicamente a la última, seguros y cada vez más respetuosos con el medio ambiente. Es una transición que debe hacerse de una forma progresiva y ordenada, con medidas y soluciones consensuadas que faciliten la movilidad de los ciudadanos, en sus diferentes modalidades.
Lo que pedimos es que no se ataque ninguna tecnología ni se genere incertidumbre innecesaria en la ciudadanía, porque ello puede afectar muy negativamente tanto a las inversiones en nuestro país y al empleo directo e indirecto del sector, como a los compradores recientes de estos vehículos diésel, indefensos, que ven cómo pierde valor su inversión de cara al futuro. Además, sobre todo en el ámbito local, penalizar a los coches diésel (aunque sean nuevos), lo único que está provocando es un incremento de las emisiones de CO2 ya que están siendo sustituidos por vehículos gasolina. Lo que nos aleja, a su vez, de los objetivos marcados por la Comisión Europea.
Debemos transmitir a los ciudadanos la realidad desde el conocimiento, con datos precisos para que, entre todos, contribuyamos a una movilidad cada vez más sostenible desde el punto medioambiental, social y económico».
Sep
El Gobierno ha aprobado una moratoria sobre los efectos fiscales de la nueva normativa de homologación WLTP (siglas en inglés del Procedimiento Mundial Armonizado para Ensayos de Vehículos Ligeros), que entró en vigor el pasado 1 de septiembre de 2018.
El WLTP es un método de medición del consumo y las emisiones de turismos y furgonetas que reemplaza al anterior NEDC, en vigor desde 1992, y con el que se pretende simular condiciones de conducción más realistas, para conseguir unos consumos oficiales más cercanos a la realidad de un uso habitual del vehículo.
Así, las pruebas de homologación serán más largas (unos 23 kilómetros a recorrer en media hora), a velocidades más elevadas (60, 80, 100 y más de 130 km/h) y con fases de aceleración y frenado que se repiten en cada uno de dichos intervalos de velocidad. Esto significa que la velocidad media pasa de 33 km/h a unos 47 km/h, y se realiza a una temperatura ambiente de 23 grados.
La prueba, además, realizará con todas las versiones disponibles en el catálogo y su equipamiento correspondiente, con lo que el fabricante no podrá usar únicamente su modelo más básico (y por tanto ligero).
Según Ganvam (Asociación de vendedores de vehículos, reparación y recambio), este cambio de protocolo provocaría que entre un 10 y un 20% de los vehículos pasaran al siguiente tramo en el Impuesto de Matriculación, con el consiguiente incremento de precio.
Por ese motivo, durante el verano de 2018 muchas marcas realizaron potentes campañas comerciales para aligerar el stock de unidades homologadas según la norma NEDC, lo que ha supuesto un incremento del 47% de las matriculaciones durante el mes de agosto.
Paralelamente, tras las presiones de constructores y concesionarios, el Gobierno accedió a posponer la aplicación de la norma, que no se aplicará de forma estricta en la fiscalidad de los vehículos prevista en enero de 2019, sino que se implementará de forma paulatina hasta su total vigencia, aplazada hasta el 31 de diciembre de 2020.
